Hvorfor lage Tunnel?

Forskarane har peika på fjorten kjende trekkruter for villrein på den nordlege delen av Hardangervidda.
Samtlege går over den tenkte tunnelen og den fjernar med det alle problem knytt opp til villrein og kryssing av vegen.

Siste forslag til trasé:


Om lag 2,6 millionar personar og 2,2 millionar tonn gods vert frakta på vegane mellom Aust- og Vestlandet kvart år. Over 20% av trafikken køyrer rv.7 over Hardangervidda, som har ein viktig funksjon som transportkorridor mellom aust og vest. Hardangerbrua er under arbeid og vil gjere rv.7 mellom Oslo og Bergen ferjefri. I tillegg er det fleire andre prosjekt under planlegging som vil redusere køyreavstand og reisetid langs Rv.7. Dei største utfordringane for rv.7 er vinterdrifta og regulariteten i trafikkavviklinga over Vidda, samt konflikt mellom veg/biltrafikk og villrein. Høgfjellstrekninga frå Haugastøl til Storlia (Sysendammen) er om lag 40 km, og høgste punktet er 1.262 m.o.h. Statens vegvesen har utgreidd ulike alternativ for miljøtunnelar på denne strekninga, men dei fleste alternativa vil framleis bestå av veg i dagen med veg/brøytekantar som skapar problem for villreinen. Ein tilnærma direkte veglinje nord for Rv.7 mellom Storlia og Haugastøl vil ha høgste punkt på om lag på 1.040 meter, omtrent som E 16 over Filefjell. Vegtraséen vil medføre ei reduksjon på om lag 200 høgdemeter og 7- 9 lengdekm. Dette vil gje store forbetringar for regularitet og innsparingar i transportkostnader for trafikantane. I tillegg kan forholda for villreinen bli vesentleg betre. 3.1 Trasé
Det er utarbeidd ein grov skisse til ein eventuell vegtrasé nord for Rv.7: Figur 1. Førebels skisse til alternativ vegtrasé for Rv.7 mellom Storlia og Haugastøl. Traseen går frå Storlia i ein om lag 10 km. daglinje sør for Sysenvatnet før den går i tunnel over ei strekning på om lag 15 km (utan stigning). Dagsona inn mot Haugastøl langs Nygårdsvatnet er ca. 7 km. Lengdemåla på dette stadiet er usikre. Det kan vere grunnlag for ei 1-2 km kortare veglinje.



På dette planstadiet er veglinja grovt skissert, og det kan tenkast mange alternative variantar på delar av traseen. Vidare utgreiing av sjølve veglinja vil inngå i ein formell planprosess. 3.2 Avstandar og reisetider
Det er rekna ut innsparingar i køyrelengde og reisetid for lette og tunge køyrety basert på føresetnader om snittfart. Kalkylane syner ei potensiell innsparing på ca. 8 min. for lette køyrety og 12 min. for tunge køyrety som følgje av prosjektet.

Køyreavstandar og reisetider
I Statens vegvesen si strategiske utgreiing av aust-vest sambanda er det rekna ut avstandar og reisetider slik dei er i dag. Når det gjeld rv.7 er det fleire prosjekt under planlegging som vil korte ned avstand og reisetid langs rv.7: Aksjonsgruppa for Rv. 7 6 Rv.7 Hardangervidda Trafikkanalyse Storlia-Haugastøl ProsjektForventa åpningRedusert køyrelengdeRedusert køyretid (personbil)(km.)(min.)Rv. 7 Sokna ‐ Ørgenvika20142017Rv. 7 Ramsrud‐Kjeldsbergsvingane201211Rv. 7 Hardangerbroen2013‐120Rv. 7 Hardangervidda78Sum2746 Saman med ei veglinje Storlia – Haugastøl som skissert her vil samla reisetid på rv.7 gå ned med om lag 46 min. Skilnadene i avstand og reisetid for eksisterande samband og eit framtidig innkorta samband over Rv,7 vert med dette som følgjer: Bergen ‐ Oslo Fjellovergang Avstand Reisetid E16 Filefjell 518 08:14 Rv. 52, Hemsedal 503 07:57 E134 Haukeli 472 08:24 Rv.7 Hardangervidda (i dag) 481 07:58 Rv.7 Hardangervidda (framtidig) 453 07:12

CO2-utslepp
Med ei forventa framtidig trafikk på 1.500 ÅDT (køyrety pr. døger) er reduksjon i Co2-utslepp frå trafikken som følgje av ny vegtrasé over Hardangervidda rekna til ca. 2.415 tonn CO2-ekvivalentar pr. år. Regularitet Det er ikkje gjort spesifikke analysar av vegen sin innverknad på vinterdrift og regularitet. I vegutgreiinga for Hardangervidda (Statens vegvesen, 2006) går det fram at etablering av lange tunnelar langs eksisterande veg vil gje svært god regularitet. Ny trase Storlia – Haugastøl i ei over 200 meter lågare linje vil ha enda betre regularitet. På det høgste nivået vil det vere ein ca. 15 km. lang tunnel. Vegen vil ha om lag same høgde som E16 over Filefjell. Figuren under syner lengdeprofilen i dag og effekten av ny veg Storlia – Haugastøl: Figur 3. Lengdeprofil eksisterande Rv.7 (samantrekt) og ny vegtrasé Storlia-Haugastøl. Næringsliv og regional utvikling Rv.7 er ein av dei viktigaste transportårene mellom aust og vest. Ferie- og fritidstrafikken utgjer 80% av trafikken på rv.7 om sommaren. Dette legg eit godt grunnlag for utvikling av reiselivsbasert lokalt næringsliv. Rv.7 er blitt "livsnerve" for dei samfunna vegen går gjennom. Analysar utført av Transportøkonomisk Institutt har dokumentert ein samla etterspurnad etter varer og tenestert i dei tre fylka Buskerud, Telemark og Vestfold på om lag 16 mrd. NOK i 2004. Hallingdal var den desidert største reiselivsregionen med nær 3 mrd. NOK i samla verknader (ekskl. hyttebygging). Ein svært stor del av arbeidsplassane er baserte på turisme, og aktiviteten gir ringverknader for anna næringsverksemd. I Hallingdal er reiselivsrelatert del av total sysselsetting 33%. Reiseliv og turisme er såleis avgjerande for vidare regional utvikling i kommunane langs rv.7. Utbygging av rv.7 med eit nytt vegsamband Storlia –Haugastøl kan ha stor innverknad på langsiktig utvikling av næringslivet i regionen. Dei direkte effektane av vegtiltaket vil vere: kortare reisetid til destinasjon lågare transportkostnader for brukarane For det meste open veg heile året, og dermed ikkje lengre uvisse m.o.t. regularitet og framkomst For å oppretthalde ei lønsam og konkurransedyktig reiselivsnæring er det avgjerande med god og forutsigbar infrastruktur for transport. Den viktigaste effekten i høve til næringslivet er at vegsambandet vil ta bort mykje av den uvissa som er med eksisterande høgfjellstrekning og dermed skape ein stabil marknad for reiselivsnæringen om vinteren. Sikker veg vinterstid er eit svært avgjerande salsargument overfor kundane. Med ei tilnærma helårsveg vil ein ta bort den uvissa som er til stades i dag, og som er med å dempe etterspurnaden. Ny veg Storlia-Haugastøl vil vere eit svært viktig fundament for vidare vekst innan reiselivsbasert næringsliv, og gjennomføringa av prosjektet vil kunne ha stor positiv innverknad på sysselsetting og regional utvikling i eit langsiktig perspektiv.

4.6 Villrein
Hardangervidda representerar den største eininga for norsk villrein med eit areal på 81.136 km. Dei fleste nærområda til rv.7 over Hardangervidda mellom Ustevatn i aust og Sysenvatnet i vest er viktige for villreinen. Reinen sine trekkruter er skisserte på etterfølgjande kart:



Reinen sin bruk av Hardangervidda er påverka av mange faktorar, mellom anna friluftsliv og lokalisering av hytter og turstiar. Vegen og trafikken har innverknad på villreinen på to måtar: Vegen som fysisk barriere i høve til kryssing (spesielt vinterstid med høge brøytekantar) Trafikken sin innverknad når det gjelde støy, forureining, rørsler og menneskeleg aktivitet i samband med stopp langs vegen. Vegutgreiinga for Hardangervidda (Statens vegvesen, 2006) slår fast at etablering av miljøtunnelar langs eksisterande rv.7 vil gje ein barrierereduserande effekt for villreinen. Graden av barrierereduserande effekt er avhengigav tunnellengder, tiltak på eksisterande veg og ferdselsrestriksjonar over tunneltaka. Ein ny vegtrasé nord for vil ha to dagsoner som ikkje er i konflikt med eksisterande trekkruter for villreinen. I kva grad ei omlegging rv.7 vil vere positivt for villreinen er avhengig av bruken av eksisterande rv.7. Det vil vere naturleg at eksisterande veg ikkje vert halde open vinterstid. Dette vil kunne gje ein vesentleg barrierereduserande effekt i den mest sårbare perioden for villreinen, som er januar til mai. Menneskeleg aktivitet og ferdsel på anna måte enn med bil vil framleis kunne gje forstyrringar for villreinen vinterstid , men den fysiske barrieren som veg med høge brøytekantar representerer, vil ikkje vere til stades. Det er dette som vil vere hovudskilnaden mellom ein ny vegtrasé nord for eksisterande veg og utbetring av eksisterande veg med miljøtunnelar. Med å satse på eksisterande veg vil det vere dagsoner med høg trafikk og stor fysisk barriereverknad i form av høge brøytekantar mv. Ny vegtrasé vil gje grunnlag for å halde eksisterande veg stengd på vinterstid og dermed fjerne forstyrringane frå biltrafikken og den fysiske barriereverknaden som brøytinga skapar. I sommarhalvåret må ein rekne med turist- og fritidstrafikk med tilhøyrande aktivitet langs eksisterande veg, sjølv om ny veg tar det meste av trafikken. Dette vil være forstyrrande element, men trafikkmengda vil vere vesentleg lågare enn i dag.

Trafikkgrunnlag
Trafikkgrunnlaget for Rv.7 er i dag om lag 800 køyrety pr. døger (ÅDT). I konsekvensutgreiinga for Hardangerbrua er det lagt fram trafikkprognosar som syner ein forventa trafikk på Rv.7 over Hardangervidda på 1.800 ÅDT i 2020.Med bompengar på Hardangerbrua er trafikken over Vidda rekna til 1.750 ÅDT i 2020. Dette er seinare rekna til 1.300 ÅDT i vegutgreiinga for Hardangervidda (Statens vegvesen, 2006). I ein vidare formell planprosess vil det vere aktuelt å foreta nye modellutrekningar av framtidig trafikkgrunnlag. I det vidare vert det lagt til grunn eit reknestykke basert på ein framtidig trafikk i 2020 på 1.500 ÅDT over Vidda. Dette overslaget er basert på ei grov vurdering av framtidig trafikknivå der ein tek omsyn til både innsparingane i reisetid og avvising av trafikk på grunn av bompengar på Hardangerbrua og effekten av ny Rv.7 over Hardangervidda.

Vær med på realiseringen av Hardangervidda Tunnelen

Kontonr: 3460 12 87279 - Husk å skriv navn og kontaktinformasjon i meldingsfeltet

© 2012 Hardangervidda Tunnelen - Alle rettigheter Levert av: BEKK DESIGN